05.01.2021 | Im Dreieck Köpenick, Biesdorf und Mahlsdorf werden drei unterschiedliche Straßenbauprojekte vorangetrieben, welche alle eins gemeinsam haben: Es handelt sich um Projekte, die sich am Leitbild der autogerechten Stadt orientieren - das, obwohl wir uns in Anbetracht des Klimawandels längst inmitten der Umsetzung einer konsequenten, sozial-ökologischen Verkehrswende befinden müssten. Die Planungen zur Westumfahrung Bahnhofstraße“ (WB), „Straße an der Schule“ und der „Tangentialverbindung Ost“ (TVO) werden im folgenden vorgestellt.
Das Straßenbauprojekt „Westumfahrung Bahnhofstraße“ (WB) ist das jüngste der drei Vorhaben und soll eine Entlastung der Bahnhofsstraße im Stadtteil Köpenick bewirken. Die WB führt eng am Stadion des 1. FC Union vorbei und verbindet die Straßen „An der Wuhlheide“ und „Am Bahndamm“ miteinander. Die neue Straße soll zweispurig mit beidseitigem Rad- und Fußweg verlaufen, wodurch ein beträchtlicher Teil der angrenzenden Wuhlheide verloren geht. Zudem befindet sich die „Westumfahrung Bahnhofsstraße“ in einer Wasserschutzzone und es ist mit einer erheblichen Veränderung und weiteren negativen Auswirkungen auf die Schutzgüter zu rechnen. Als Grund zur Notwendigkeit wird vom Senat erklärt, dass ohne eine Entlastung der Bahnhofsstraße dort keine Verbesserung des ÖPNV möglich sei. Somit stelle - laut den Verantwortlichen - die „Westumfahrung Bahnhofstraße“ eine wesentliche Voraussetzung für den Ausbau der Straßenbahn dar.
Die neue Straßenverbindung in Mahlsdorf „Straße an der Schule“, wird schon lange geplant: Bereits zu DDR-Zeiten gab es Überlegungen, eine Entlastung der Hönower Straße und damit des historischen Ortskerns zu erzielen. Im Jahr 1992 wurden konkretere Planungen eingeleitet, um die Verkehrsströme, auf eine leistungsstärkere Trasse östlich der Hönower Straße zu verlegen. Damit soll der Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit gewährleistet und eine Verbesserung des ÖPNV ermöglicht werden. Jedoch werden die vom ADFC empfohlenen Mindestbreiten für Radwege bei den bisherigen Planungen nicht eingehalten und auch die Sichtbeziehung zwischen Radfahrenden und Autofahrenden gestört, was die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer*innen beeinträchtigen kann. Begründet wird das Straßenbauprojekt ebenfalls damit, dass eine Entlastung notwendig sei, um den Ausbau der Straßenbahn zu ermöglichen: Die bisher eingleisige Tram-Trasse soll auf zwei Gleise erweitert werden. Diese Planung muss jedoch von der BVG übernommen werden, welche ihre Baumaßnahmen erst im Nachgang zum Straßenbauprojekt umsetzen kann. Dies wird voraussichtlich frühestens im Jahr 2025 möglich sein.
Die Tangentialverbindung Ost (TVO) ist das größte der drei Straßenbauprojekte und gilt als wichtigstes Verkehrsprojekt im Südosten Berlins. Sie wird die B1/B5 im Norden im Bezirk Marzahn-Hellersdorf mit der Straße An der Wuhlheide im Süden in Treptow-Köpenick miteinander verbinden. In diesem Bereich sei das dünne Hauptstraßennetz chronisch überlastet, die ÖPNV-Anbindung schlecht und ein Ausbau der Verkehrssituation dringend notwendig - so wird das Straßenbauprojekt zumindest begründet. Auch hier wurde bereits zu DDR-Zeiten der grundsätzliche Verlauf im „Generalverkehrsplan der Hauptstadt der DDR Berlin“ festgelegt. Der Bau des südlichen sowie des nördlichen Teilstücks wurden umgesetzt, doch das verbindende Stück in der Mitte fehlt noch immer. Durch eine Bürgerinitiative wurden die Planungen zur Vervollständigung der TVO im Jahr 2007 wieder aufgenommen und in den darauf folgenden Jahren Voruntersuchungen zur Umsetzbarkeit, verkehrlichen Notwendigkeit und Finanzierbarkeit durchgeführt. Es wurde beschlossen, dass aufgrund der zu erwartenden Verkehrsmengen eine vierspurige Straße mit übergeordneter Verbindungsfunktion notwendig sei. Seitdem macht der Planungsprozess schleppend Fortschritte. Es wurde mittlerweile eine Vorzugsvariante festgelegt, welche mit ca. 155 Mio € kräftig zu Buche schlägt. Geplant ist, hinter einer Schallschutzwand einen 4 Meter breiten Radweg in beide Richtungen und einen 2,4 Meter breiten Gehweg zu errichten. Um den Verkehrsfluss am Knotenpunkt der B1/Märkische Allee zu gewährleisten, soll ein innovativer Brückenkreisverkehr für Radfahrende und Spaziergänger*innen entstehen.
Jedoch besteht ein Konflikt mit der gleichzeitig laufenden Planung einer parallelen Bahntrasse, welche vom Regionalverkehr oder der S-Bahn genutzt werden soll. Die Vorzugsvariante der TVO befindet sich möglichst fern von Wohngebieten - auf Kosten der Lücke, die bisher für die Bahn reserviert wurde. Der daraus resultierende Engpass betrifft fast die Hälfte der geplanten Strecke.
Allein für die TVO sollen 14,6 ha Wald abgeholzt werden! Zusätzlich wird die Wuhlheide auch durch die „Westumfahrung Bahnhofstraße“ beeinträchtigt, wodurch weitere Waldflächen gerodet werden müssen. Die Wuhlheide ist als wichtiges Naherholungsgebiet und wertvoller Lebensraum für zahlreiche Tiere und Pflanzen massiv betroffen. Zwar wurden die Planungen so verändert, dass beim Bau der TVO Kiefern statt Eichen gerodet werden und bei der WB ein Teil eines Sportplatzes abgeschnitten wird um Waldfläche zu sparen, doch ist das bei den zu erwartenden Beeinträchtigungen der Umwelt wenig Trost. Aus unserer Sicht ist klar: Es darf kein einziger Baum gefällt werden, um den motorisierten Individualverkehr zu fördern! Die Wuhlheide erfüllt unzählige Ökosystemleistungen, u. A. trägt sie maßgeblich zur städtischen Klimaregulierung bei. Insbesondere große, zusammenhängende Waldgebiete sind angesichts der bevorstehenden Klimaveränderungen zu schützen. Solche Waldgebiete stellen Frischluftentstehungsgebiete dar und können eine Kühlung der Stadt erzielen.
Kritische Stimmen zur TVO sind überall zu vernehmen und lassen sich auch auf die kleineren Projekte übertragen. Es handelt sich - trotz aller Bemühungen und Anpassungen, die Planungen möglichst verträglich zu gestalten - um Straßenbauprojekte, deren Notwendigkeit stark angezweifelt werden sollte. In Anbetracht des Klimawandels handelt es sich um einen Schritt in die verkehrte Richtung. Vielmehr noch handelt es sich um reliktische Planungen aus dem vergangenen Jahrhundert!
Der Ausbau des ÖPNV wird bei allen Straßenbauprojekten als Begründung genannt, was sicherlich den aktuellen Diskussionen um Verkehrswende und Klimanotstand zuzuschreiben ist. Wie sonst kann mit Blick auf zukünftige Generationen und Klimagerechtigkeit der Neubau einer Straße gerechtfertigt werden? Es scheint so, als würde der Ausbau des ÖPNV hauptsächlich als Mittel zur Legitimation des Straßenneubaus genutzt. Eine ernsthafte Intention, die Verkehrswende umzusetzen, ist jedenfalls nicht spürbar. Ziel sollte sein, in Zukunft weniger Autos auf den Straßen zu sehen sowie die bestehende Infrastruktur umzufunktionieren und auf den Umweltverbund (d.h. umweltfreundlichen Verkehrsmittel, wie dem ÖPNV, Fahrrad, Fuß) auszurichten - in der Realität wird der Autoverkehr weiterhin priorisiert.
Wie bei jeglichen Bauvorhaben muss innerhalb der Umweltverträglichkeitsprüfung eine Alternativenprüfung durchgeführt werden um die beste Variante der Planung ausfindig zu machen. Im Idealfall werden nicht nur unterschiedliche Trassenverläufe gegeneinander abgewogen, sondern auch Systemalternativen betrachtet. I.d.R. werden diese Systemalternativen selten ernsthaft in Erwägung gezogen, da die Verantwortlichen meistens relativ schnell eine präferierte Variante verfolgen. Doch ist die Betrachtung von Systemalternativen genau das, was bspw. für die Umsetzung der Verkehrswende benötigt wird! Auch für die vorgestellten Straßenbauprojekte wird momentan eine Umweltverträglichkeitsprüfung erarbeitet oder ist bereits durchgeführt worden, doch die Prüfung der Systemalternativen ist in jedem Fall zu kurz ausgefallen. Noch immer wird der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs vernachlässigt und ein zu geringer Fokus auf den Ausbau von Fahrrad- und Fußinfrastruktur gesetzt. Die NaturFreunde fordern, die für die Straßeninfrastruktur vorgesehenen Mittel umzuwidmen und für den zügigen Ausbau des Umweltverbunds einzusetzen.
Lara Meller
